Fabryka Ursus powstała w 1893 roku. Początkowo mieściła się w Śródmieściu Warszawy przy ul. Siennej, potem jej oddział powstał na Woli przy ul. Skierniewickiej. W 1923 roku fabryka wygrała przetarg na dostawę 1050 samochodów ciężarowych dla wojska i wybudowała fabrykę we wsi Czechowice.
Budowa fabryki samochodów w Czechowicach pod Warszawą miała ustabilizować pozycję „Ursusa”. Umowa zobowiązywała „Ursus” do wyprodukowania w ciągu 3 lat 1050 samochodów, w tym 600 ciężarowych Berlietów i 450 półciężarowych SPA. Andrzej Sochaczyński w pracy magisterskiej „Zakłady Mechaniczne „Ursus” monografia ekonomiczno-historyczna” podaje, że samochody miano dostarczyć wojsku w trzech partiach po 350 sztuk (200 samochodów Berliet i 150 SPA w partii). Umowa zezwalała, aby pierwsza partia samochodów w 1925 roku wykonano za granicą. Druga partia w 1926 roku miała być zmontowana w kraju z części wykonanych za granicą, natomiast trzecia partia w 1927 roku miała być wykonana całkowicie w kraju. Autor wspomnianej pracy magisterskiej powołuje się tu na W. Modzelewskiego, który był od 1 maja 1924 r do 31 grudnia 1928 r sekretarzem naczelnej dyrekcji „Ursusa”, a od 1 stycznia 1929 r do maja 1930 r szefem wydziału sprzedaży samochodów i zostawił po sobie maszynopis „Historia ZM „Ursus” ze specjalnym uwzględnieniem uruchomienia fabryki samochodów”. Maszynopis, przechowywany w archiwum Polskiej Akademii Nauk, prawdopodobnie zaginął i mnie, gdy pisałem książkę, mimo prób poszukiwania dokumentu przez pracowników archiwum, nie udało się do niego dotrzeć.
Projekt fabryki
Fabrykę w Czechowicach wzniesiono według planów spółki znanych warszawskich architektów Franciszka Lilpopa (1870–1937) i Karola Jankowskiego (1868–1928). Byli oni twórcami m.in. domu handlowego braci Jabłkowskich przy Brackiej i zakładu sióstr nazaretanek przy Czerniakowskiej. Jadwiga Rogulska w książce „Karol Jankowski. Architekt warszawski początków XX wieku” pisze:
Również w fabryce samochodów ciężarowych i w fabryce odlewów Zakładów Mechanicznych „Ursus” w Czechowicach (obecnie Ursus) z lat 1924–1926 autorzy operowali nietynkowaną ceglaną ścianą, choć udział konstrukcji szkieletowej z racji przeznaczenia był tu większy niż w poprzednich pracach. Także w tej pracy niektóre elewacje zachowały symetrię i pionowe pasy międzyokienne, co wraz z eksponowaniem ceglanej ściany o niewielkich otworach nadało wielu bryłom wyraz masywny, nieco zbliżony do prac Petera Behrensa dla A.E.G. w Berlinie z lat 1909–1912 i fabryki chemicznej w Höchst nad Menem z lat 1920–1924, bez żadnych zresztą bezpośrednich zależności.
Zakład podzielony był na dwie odrębne jednostki administracyjne: fabrykę metalurgiczną i fabrykę samochodów. Budowa, której zakończenie planowano na jesień 1926 roku, przeciągnęła się. Ministerstwo Spraw Wojskowych zgodziło się, aby drugą partię samochodów sprowadzić również z zagranicy. Wycofano się z produkcji samochodów Berliet, uznając ich konstrukcję za przestarzałą (samochody miały m.in. jeszcze napęd łańcuchowy).
Początek produkcji
Jesienią 1927 roku fabryka zatrudniała 273 robotników i 42 urzędników. Właśnie zmontowano 3 samochody półciężarowe. Jeden używany był jako wóz fabryczny, dwa pozostałe służyły do prób przeprowadzanych na szosie.
Pierwsza partia 50 samochodów wyprodukowanych na licencji SPA opuściło fabrykę dopiero 11 czerwca 1928 roku. W wielkiej gali jaką z tej okazji przygotowano wziął udział prezydent Ignacy Mościcki oraz minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski.
Podstawowym samochodem produkowanym w „Ursusie” była półciężarówka „Ursus” typ A o ładowności 2 tony oraz 20. osobowe autobusy. Na podwoziu A montowano również samochody strażackie, polewaczki miejskie, cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe, a także samochody pancerne dla wojska. Była to jednak produkcja jednostkowa.
Pierwsze problemy
Panowało przekonanie, że fabryka została przeinwestowana. Wybudowano zakład, który mógł produkować około 750 samochodów rocznie, a potrzeby rynku okazały się znacznie mniejsze. Zamówienia wojska były zaś niewystarczające. Niewielka produkcja sprawiała, że koszt wytwarzania samochodów półciężarowych był bardzo wysoki, kształtował się w granicach 20 tys. złotych. Cena sprzedaży na rynku cywilnym wynosiła 22 tys., ale bez instalacji elektrycznej, z nią – 23 800 zł. Cena autobusu była znacznie wyższa – osiągała 30 tys. zł. Samochody „Ursusa” były więc droższe od aut sprowadzanych z zagranicy.
O komplikującej się sytuacji „Ursusa” najlepiej świadczyły jego notowania na giełdzie. W 1920 roku kapitał spółki wynosił 25 mln marek polskich i drogą kolejnych emisji został podwyższony do 537,5 mln marek. W 1924 roku został przewalutowany na 1 612 500 zł., a w 1927 r. – po kolejnej emisji – osiągnął 15 mln zł. Wiosną 1928 r. akcje, przy wartości nominalnej 15 zł, kosztowały na giełdzie około 27 zł, by w grudniu 1928 roku spaść do 5 zł.
W 1928 roku wyprodukowano 300 samochodów, a rok później 350 (w tym 300 półciężarowych). W kilkanaście miesięcy po uruchomieniu produkcji nastąpiło jej załamanie. Załogę ograniczono z 600 osób do 220. Zadłużona fabrykę przejął Bank Gospodarstwa Krajowego i niebawem – 17 kwietnia 1930 roku – przekazał umową Państwowym Zakładom Inżynierii. Był to koncern utworzony w 1928 roku, składał się z kilku zakładów.
Światowa motoryzacja w 1926 roku
Już na koniec pokuszę się o podanie garści ogólniejszych danych statystycznych. Uświadomią nam na jakim etapie rozwoju, w czasach budowy fabryki w Czechowicach, znajdowała się światowa motoryzacja. W numerze 5 „Auta” z 1927 roku odnotowano, że w 1926 roku było na naszym globie 27,5 mln samochodów, w tym 22 mln w USA. Z 5,5 mln samochodów poruszających się poza Stanami Zjednoczonymi – 3 mln pokonywało drogi w Europie: w Wielkiej Brytanii – 984 tys.(drugie miejsce na świecie), Francji – 910 tys. (trzecie miejsce na świecie), Niemczech – 318 tys. (szóste miejsce po Kanadzie i Australii). W Polsce było w tym czasie 16 554 samochody (12 576 osobowych, 2 966 ciężarowych i 1 012 autobusów) oraz 3 022 motocykle. Dawało to nam miejsce po Czechosłowacji – 23 tys. samochodów i Finlandii – 18 tys. samochodów, a przed Rumunią – 14 tys. samochodów. Najgorzej wypadał ZSRR – jeździło tam 7 tys. samochodów (2 600 osobowych i 4 400 ciężarowych).
